Հայերը ավտոդիզայնի աշխարհում. Ավետիք Քալաշյան (Fiat-Chrysler)

Auto.am-ը շարունակում է հարցազրույցների շարքը ծագումով հայ ավտոմոբիլային դիզայներների հետ, որոնք աշխատում են հայտնի ընկերություններում: Շարքի առաջին հարցազրույցը կարող եք կարդալ այստեղ: 

Այս անգամ մեր զրուցակիցն է Fiat-Chrysler խմբի Advanced Design-ի եվրոպական ստորաբաժանման ղեկավար Ավետիք Քալաշյանը:

- Ավետիք, Դուք Երեւանից եք: Պատմեք Ձեր մասին: Որտե՞ղ է անցել Ձեր մանկությունը, որտե՞ղ եք սովորել:

- Ես 42 տարեկան եմ, ապրում եւ աշխատում եմ Թուրինում՝ Իտալիայի հյուսիսում: Ամուսնացած եմ, հրաշալի աղջիկ ունեմ:

3 տարեկան էի, երբ ընտանիքս Երեւանից տեղափոխվեց Լենինական, որտեղ եւ անցել է մանկությունս: Փոքր ժամանակ շատ էի սիրում Գյումրիի հին թաղամասերն իրենց նեղլիկ փողոցներով: Ինձ զգում էի արկածային վեպի հերոս, որն օրեցօր բացահայտում է այդ ինքնատիպ կղզու մոգական մթնոլորտը, մինչեւ Աղետը  ցինիկորեն ընդհատեց այդ պատմությունը, եւ միեւնույն ժամանակ՝ իմ մանկությունը: Ես 15 տարեկան էի, երբ կորցնելով ամեն ինչ, բայց, փառք Աստծո, առանց զոհերի, ընտանիքս վերադարձավ Երեւան: Շուտով ես ընդունվեցի ճարտարապետության ֆակուլտետ, ինչը երկու հայտնի ճարտարապետների որդու համար, ընդհանուր առմամբ, բնական էր:

- Ե՞րբ Ձեզ մոտ առաջացավ արվեստով, նկարչությամբ զբաղվելու ցանկությունը եւ ե՞րբ զգացիք, որ ուզում եք զբաղվել ավտոմոբիլային դիզայնով:

- Որքան ինձ հիշում եմ՝ նկարում եմ: Հենց սկզբից չէի սիրում նկարել բնօրինակից, ինձ դուր էր գալիս ստեղծել իմ աշխարհները՝ իրենց հերոսներով եւ պատմություններով: 12 տարեկանում ընդունվեցի նկարչության դպրոց, բայց դասական նկարչությունը փոքրիկ տղային անասելի ձանձրալի թվաց. ճաքած սափորներով, թառամած ծաղիկներով եւ ոչ թարմ խնձորներով նատյուրմորտները աննկարագրելի ձանձրույթ էին առաջացնում: Այդ ամենը շատ հեռու էր դպրոցի տխուր պատուհաններից այն կողմ ալեկոծող առօրյայից, բայց այնուամենայնիվ, կարեւորագույն հետք թողեց նկարչության տեխնիկայի վրա: Մի անգամ ծնողներիս աշխատավայրում նրանց ճարտարապետ գործընկերներից մեկն ինձ համար նկարեց «Պոբեդա» ավտոմեքենան: Ես մինչ այժմ պահում եմ այդ նկարը: Գուցե հենց այդ ժամանակ էլ իմ մեջ վառվեց ավտոմոբիլային դիզայնի «լամպը», այն գիտակցումը, որ ավտոմոբիլները նույնպես պետք է նկարել, չնայած, որ դասական արվեստն անցնում է նրանց կողքով: Եվ փայլուն Datsun-ը, որը կարծես իջել էր արտասահմանյան ֆիլմի կադրից եւ հրաշքով հայտնվել Լենինականում, նույնպես փոթորկում էր իմ երեւակայությունը. նա այնքան նման չէր մեր ամեն ինչին, որ ցանկացած ժամանակ այն տեսնելիս, շունչս կանգնում էր: Շուտով ես սկսեցի զառանցել իմ ավտոմեքենան ստեղծելու գաղափարով, կատարում էի գրառումներ եւ նկարում միամիտ պատկերներ: Իհարկե, դրանից առաջ գործը չգնաց, բայց ավտոմեքենաների հանդեպ կիրքը ընդմիշտ մնաց իմ մեջ: Եվ եթե դպրոցում ես տետրերի դաշտերում ավտոմեքենաներ էի նկարում, ապա ինստիտուտում դրանց փոխարեն արդեն դասախոսություններն էին: Այն ժամանակ ես պատկերացում չունեի, թե ուր կարող է դա ինձ բերել:

- Առաջին հայտնի ավտոմոբիլային ընկերությունը, որտեղ դուք սկսել եք աշխատել, Alfa Romeo-ն էր: Ինչպե՞ս ստացվեց, որ Ձեզ նկատեցին եւ ինչպե՞ս հայտնվեցիք այնտեղ:

- 1999 թվականին ես ավարտում էի քաղաքաշինության նախադիպլոմային կուրսը Վենեցիայում եւ պատահաբար նկատեցի Alfa Romeo-ի հայտարարությունը, որը հրավիրում էր երիտասարդ մասնագետներին մասնակցել կադրերի ընտրության եռափուլ ծրագրի: Յուրաքանչյուր փուլի ավարտին մի քանի լավագույն մասնակիցներ անցնում էին հաջորդ մակարդակ, որտեղ նրանց դերը եւ խնդիրները փոխվում էին: Բոլոր երեք փուլերն անցնելու համար պահանջվում էր ոչ միայն ստեղծագործական ձիրք, այլեւ թիմային աշխատանքի, նախաձեռնողականության եւ առաջնորդության հատկություններ: Ես առանց մտածելու ուղարկեցի իմ նկարների ալբոմը, հրավիրվեցի եւ հաղթահարեցի ողջ ծրագիրը:

- Ո՞ր նախագծերին եք մասնացել Alfa Romeo-ում:

- Սովորոբար, նորեկները սկսում են կրթությունը արտադրության համար չնախատեսված հեռանկարային նախագծերից: Դա հիանալի լաբորատորիա է՝ բրենդի ԴՆԹ-ում ներդրված տարատեսակ վերափոխումները բացահայտելու համար: Ես աշխատում էի Alfa Romeo-ի երկտեղանի սփայդերի ինտերյերի դիզայնի վրա: Ավտոմեքենան ավարտվում էր դռների մակարդակում, ինչը նրան տալիս էր անհավանական ցածր եւ «սփռված» տեսք: Այն հնարավոր էր վարել միայն հատուկ սաղավարտով, որը ոչ միայն փոխարինում էր գոյություն չունեցող դիմապակին, այլեւ թույլ էր տալիս տեղեկատվություն ստանալ ֆուտուրիստական պանելից, մինչդեռ անզեն աչքին այդ պանելը դատարկ էր թվում: Կային նաեւ այլ, ավելի քիչ հավակնոտ նախագծեր: Այդ նախագծերում առաջարկված որոշ լուծումներ ընկան հաջորդ տարիներին թողարկված մոդելների հիմքում:

Որոշ ժամանակ անց, ես ցանկացա դադար վերցնել ավտոմեքենաներից եւ ընդունեցի Միլանի մի արտասովոր դիզայնի ստուդիայի առաջարկը, որի կարգախոսն էր. «Ավելի լավ է քիչ պատկերացում ունենալ ամեն ինչի մասին, քան իմանալ ամեն ինչ՝ քիչ բաների մասին»: Ես գլխավորեցի արտադրական դիզայնի բաժինը եւ մի քանի տարվա ընթացքում, անցնելով ավտոմեքենաներից գնացքներին, կենցաղային տեխնիկայից՝ կահույքին, ճարտարապետությունից՝ էլեկտրոնիկային, ծանոթացա տասնյակ խոշոր կոնցերնների հետ, նրանց տեխնոլոգիաների առանձնահատկություններին եւ այս կամ այն խնդիրները լուծելու մոտեցումներին: Այն, ինչ առօրեական էր ինչ-որ ընկերության կամ ապրանքի համար, մյուսների համար անգին նորարարություն կարող էր լինել: Այդ տարիների նշանակալիորեն հարստացրին իմ փորձը:

- Այնուհետեւ դուք վերադարձաք Fiat` որպես ինտերյերների ավագ դիզայներ: Քանի՞ տարի եք աշխատել այդ պաշտոնում եւ ի՞նչ նախագծերի եք մասնակցել:

- Fiat-ի ինտերյերի թմում ես աշխատել եմ մոտ 5 տարի, 2008թ մինչեւ 2013, եւ մասնակցել եմ մոտ տանսյակ նախագծերի: Այն ամենից, ինչ դուրս է եկել շուկա, կարող եմ թվարկել հյուսիսամերիկյան շուկայի համար արտադրված Fiat500-ի մոդիֆիկացիան, Fiat500L-ը, 500X-ը եւ նոր Պանդան:

- Ինչու՞ ինտերյեր-դիզայն, եւ ոչ էքստերյեր:

- Ավտոմոբիլային դիզայնն ունի իր առանձնահատկությունը: Արտաքինից այն առարկա է, իսկ ներսից՝ բնակելի տարածք: Առաջինը կարելի է համեմատել քանդակի հետ՝ արտահայտիչ, եւ հնարավորին չափ ժամանակակից ձեւերի փնտրտուքով: Երկրորդը ներառում է անհամեմատ ավելի շատ դիսցիպլիններ, եւ նորարարությունը նրանցից յուրաքանչյուրում նոր տարածություններ է բացում դիզայների համար. ինտերյերն ապահովում է մեր հարմարավետությունը, տեղեկատվությունը, ժամանցը, ֆունկցիոնալությունը՝ այն մթնոլորտը, որում հաճելի է ժամանակ անցկացնել հյուրերի հետ: Երիտասարդ եւ անփորձ գնորդներն ավտոմեքենան ընտրում են հագուստի պես՝ նրանց արտաքինով: Իսկ ավելի փորձվածները հասկանում են, որ եթե ինտերյերում նրանց ինչ-որ բան չի գոհացնում, ապա այդ ավտոմեքենայով նրանք ճանապարհ չեն անցնի: Դա նման է մարդկային ընկերությանը, որը կարող է ավարտվել հիասթափությամբ, եթե գրավիչ արտաքինի կամ շարժուձեւի ետեւում բացակայում է բովանդակությունը եւ հաճելի բնավորությունը:

- Fiat500-ը ընկերության ամենահայտնի եւ հաջողված մոդելներից է: Ձեր կարծիքով, ինչու՞ են վերափոխված հին մոդելները կրկին սիրված դառնում: Դա յուրօրինակ կարոտա՞խտ է, թե նոր գաղափարների ճգնաժամ:

- Ոչ, գաղափարների ճգնաժամ չկա, եւ դա տեղի է ունենում ոչ միայն ավտոմեքենաների ոլորտում: Ես նույնիսկ կասեի, որ երկարատեւ նախագծման պատճառով, ավտոմեքենաները միանում են այդ միտումներին ամենավերջին հերթին, երբ մոդայում, գրաֆիկայում, կենցաղային սարքերում եւ այլ բնագավառներում այդ միտումն արդեն ամրապնդվել է: Մեջբերվում են համեմատաբար ոչ վաղ դարաջրջաններ, որոնք դեռեւս ապրում են հասարակության հիշողության մեջ եւ ասոցացվում համընդհանուր լավատեսության եւ թռիչքի ժամանակահատվածի հետ: Դանթե Ջակոզայի պատմական «զավակը» ծնվեց հետպատերազմյան տարիներին, երբ դեռ աղքատ, բայց ազատության ոգեւորությամբ թեւավորված Իտալիան վերակառուցվում էր նորովի, երբ առաջին ծիլերն էր տալիս Դոլչե Վիտան: Հին 500-ը ամենեւին նրբաճաշակ եւ նորաձեւ ավտոմեքենա չէր, ինչպես ժամանակակիցը: Հակառակը, մինչ այժմ նա մեջբերվում է որպես «ավելի քիչ՝ նշանակում է ավելի շատ» փիլիսոփայության հաջող օրինակ, երբ ոչ շատ, բայց սրամտորեն մշակված տարրերից ստացվում է մատչելի, հուսալի եւ ֆունկցիոնալ արդյունք: Նախագծման եւ արտադրության ներկայումս գործող չափորոշիչների պայմաններում նման որոշումները, իհարկե, անիմաստ են, բայց 500-ի ժամանակակից շարքը շատ լավ փոխանցում է Դոլչե Վիտայի անկրկնելի մթնոլորտը:

- Ինչպիսի՞ն է Fiat բրենդի դիզայնի փիլիսոփայությունը: Ավելի շատ էմոցիոնալ 500, թե պրակտիկ New Panda:

- Լավատեսության եւ ընկերական լինելու անկրկնելի հետքը հատուկ է բրենդի բոլոր մոդելներին: Դա արտահայտվում է ինտերյերում գույնի համարձակ օգտագորրծմամբ, կտրուկ գծերի բացակայությամբ, ամենաժամանակակից տեխնոլոգիաների ոչ բարձրագոչ եւ «հեգնական» օգտագործմամբ: Բրենդի բոլոր մոդելները հավատարիմ են այդ մոտեցմանը: Նրանց հատուկ չէ փաստաբանական գրասենյակի փայտյա պաշտոնականությունը, նորաձեւ հյուրանոցի շռայլությունը կամ լաբորատոր սարքերի անտարբեր սառնությունը: Իսկ 500-ի եւ Պանդայի (եւ իրենց ներկայացնող ընտանիքների) տարբերությունն այլ է. մեկն ասում է՝ «հանգստացիր, կյանքը հիասքանչ է», իսկ երկրորդը՝ «մի մտածիր, ինչ պետք է, ձեռքիդ տակ է»: Առաջինը հարմար է հանգստյան օրերին քաղաքից դուրս ռոմանտիկ ուղեւորության համար, իսկ երկրորդը անփոխարինելի է աշխատանքային առօրյայում, երբ ձեռքերդ բավարար չեն, ամեն բան հասցնելու համար: Մեդալը երկու կողմ ունի՝ ահա եւ բրենդի փիլիսոփայությունը:

- Այժմ դուք Fiat-Chrysler խմբի Advanced Design-ի եվրոպական բաժանմունքի ղեկավարն եք: Ի՞նչ նպատակներ եւ խնդիրներ է լուծում Advanced Design խումբը:

- Նման ստորաբաժանման դերը հասկանալու համար անհրաժեշտ է պատկերացնել տիպիկ Ոճային Կենտրոնի յուրահատկությունը: Ավտոմեքենայի մշակումը մոտավորապես տեում է երեք տարի: Դա շատ երկար ժամկետ է, եթե հաշվի առնենք, թե որքան արագ է այսօր փոխվում շուկայի կառուցվածքը, եւ միեւնույն ժամանակ, շատ կարճ ժամկետ է, եթե հաշվի առնենք խնդրի ողջ բարդությունը: Մրցակցությունը պահանջում է թարմ որոշումներ, սակայն շատ նորարարություններ մնում են «խաղից դուրս», քանի որ նրանց մշակման եւ փորձարկման համար պահանջվող ժամանակը հաճախ անհամատեղելի է նախագծերին հատկացված ժամկետների հետ: Ստացվում է այնպես, որ նոր նախագծի մեկնարկի պահին հեղափոխական գաղափարների որոնումը անթույլատրելի շռայլություն է, եւ կարելի է ընդամենը մի քիչ թարմացված տեսքով ներկայացնել արդեն վաղուցվանից հայտնի բովանդակությունը: Սա բավականին ստանդարտ իրավիճակ է ավտոմոբիլային դիզայնի համար: Ահա թե ինչու գործնականում բոլոր խոշոր արտադրողները հիմնել են Advanced Design-ի կամ Հեռանկարային դիզայնի իրենց ստորաբաժանումները: Դրանց հիմնական նպատակն է կանխագուշակել սպառողական շուկայի, տեխնոլոգիաների եւ շրջակա միջավայրի էվոլյուցիայի հավանական սցենարները, որպեսզի ժամանակից շուտ մշակվեն ռազմավարական կարեւոր նորարարությունները: Խոսքը կարող է գնալ հեղափոխական ոճային լուծումների մասին՝ հիմնված նոր նյութերի եւ տեխնոլոգիաների վրա, ավտոմեքենայի ընդհանուր ճարտարապետության մասին կամ նրա բարոյապես հնացած տարրերի մասին: Իմ ղեկավարած Advanced Design ստորաբաժանումն աշխատում է կոնցերնի բոլոր եվրոպական բրենդերի հեռանկարային նախագծերի վրա` Fiat, Lancia, Alfa Romeo եւ Maserati՝  գրեթե 10 տարով առաջ անցնելով մեր ժամանակից: Այս անուններից յուրաքանչյուրը ավտոարդյունաբերության յուրօրինակ լեգենդ է իր եզակի բնութագրով: Նրանց բոլորի համար աշխատելը հեշտ չէ, բայց միեւնույն ժամանակ՝ շատ հետաքրքիր: Կարելի է ասել, որ սա հենց այն աշխատանքն է, որի մասին ես ենթագիտակցորեն երազում էի ճանապարհի հենց սկզբին:

- Ինչո՞վ է տարբերվում իտալական դիզայնը մյուսներից:

- Այն, ինչ ասացի Fiat-ի փիլիսոփայությունում կենսասիրության եւ լավատեսության հետքի մասին, իհարկե, ամբողջովին իտալական դպրոցի ազդեցությունն է: Կարող եմ ավելացնել, որ այն մեծ կարեւորություն է տալիս նյութերի օգտագործմանը, նրանց քմահաճույքներին: Յուրաքանչյուր նյութ տալիս է իր արտահայտչականության առավելագույնը որոշ ձեւերի եւ մշակման մեթոդների դեպքում, իսկ մյուսների դեպքում, հակառակը, անբնական է երեւում:

- Ինչու՞մ է իտալական ավտոմոբիլային դիզայնի դպրոցի եւ մյուս եվրոպական դպրոցների առանցքային տարբերությունը:

- Բոլորին մեկ սահմանումով հնարավոր չէ բնութագրել եւ միշտ կգտնվեն բացառություններ: Այնուամենայնիվ, կհամարձակվեմ բազմաթիվ մրցակիցների ոճն անվանել տեխնոգեն, իսկ իտալական դիզայնը՝ օրգանիկ: Առաջինը տրամաբանության եւ ռացիոնալիզմի, գծերի հաղթանակ է, որոնք կարելի է ստանալ համեմատաբար պարզ մաթեմատիկական բանաձեւերով: Ապագայի մասին շատ ֆիլմերում ավտոմեքենաները հենց այդպես էլ չափազանցված են ներկայացվում. անթերի, բայց անոգի առարկաներ, որոնք կարծես մտածվել եւ կառուցվել են նույնպիսի մեխանիզմների կողմից՝ առանց մարդու մասնակցության: Նրանց հետ հնարավոր չէ էմոցիոնալ կապ ստեղծել: Իսկ օրգանիկան ոչ ռացիոնալ է եւ անկանխատեսելի: Նա սիրում է մեղմ գծեր՝ փոքրիկ թերություններով, որոնք վկայում են ներքին բովանդակության մասին, ինչպես մարմինը կազմավորվում է մկաններից եւ կողերից, ինչպես ուրվագծերի լարվածությունը ի ցույց է դնում ձգողական ուժի հետ անտեսանելի պայքարը: Նման էքսպրեսսիայի որոնումը դյուրին չէ, պետք է ունենալ նուրբ զգայունություն եւ անսահման համբերություն: Դետալների վերջնական մշակման վրա շատ ժամանակ է գնում, բայց արդյունքն այդ ամենն արդարացնում է:

- Հայ լինելը որեւէ կերպ ազդու՞մ է ձեր աշխատանքների, տեսլականի, ձեւի եւ գույների ընկալման վրա:

- Իհարկե, ծագումն ազդում է ընկալման եւ մտածելակերպի վրա: Թե կոնկրետ ինչում է կայանում հայկական հետքը, դժվարանում եմ ասել: Հնարավոր է դա ծավալների չափավորությունն է կամ դեկորի զուսպ կիրառումը, իսկ գուցե արտահայտչականության որոնումն է՝ առանց չափազանց տարբեր նյութերի օգտագործման:

- Երեւի բոլոր ավտոմոբիլային դիզայներները երազում են զրոյից ավտոմեքենա նախագծել: Նման հնարավորության դեպքում, ինչպիսի՞ ավտոմեքենա կցանկանայիք ստեղծել:

- Արտիստը ազատ երազող է, որը կյանքի է կոչում իրականության իր սեփական տեսությունը, իր անձնական երազանքը: Իսկ դիզայների խնդիրն է հասկանալ իրեն անծանոթ միլիոնավոր մարդկանց երազանքները եւ ցանկությունները, որպեսզի լուծի այդ խդիրները եւ կենսագործի այդ երազանքները: Այնպես որ, այդ երազանքի ֆիզիկական ուրվագծերը նկարագրելն անհնար է: Կպատասխանեմ այլ կերպ. ես կցանկանայի ստեղծել հայկական ավտոմեքենա: Այն ավելորդ անգամ կապացուցեր աշխարհին, որ եթե մենք միասնաբար պայքարում ենք գործի համար, ապա ի զորու ենք անել ամեն ինչ: Չունենալով նախորդողներ, նա հաստատ կծնվեր զրոյից՝ ազատված տեխնիկական եւ ոճային ավանդույթների բեռից: Չէ որ նրանք, ովքեր ավելի ուշ են սկսում, չեն կրկնում ուրիշների սխալները եւ հաճախ, շատ առաջ են անցնում ժամանակից:

- Մի անգամ Fiat-ում Ձեր աշխատանքի մասին պատմելիս դուք ասել էիք, որ ֆանտաստ գրողների կողմից նկարագրվող ապագան, իրականում, շատ ավելի մոտ է, քան մեզ թվում է: Երբ նայում ես ժամանակակից ավտոմեքենաների ինտերյերին, որտեղ օգտագործվում են մեծ սենսորային էկրաններ եւ ավտոմեքենայի կառավարման նոր միջոցներ, թվում է, թե այն արդեն սկսվել է: Ի՞նչ եք կարծում, կառավարման որ տարրերը, այնուամենայնիվ, հնարավոր չէ փոխարինել սենսորային էկրաններով կամ ընդհանրապես՝ վերացնել:

- Այո, ես շատ եմ սիրում ֆանտաստիկիայի ժանրը՝ Շեքլիին, Սայմաքին: Ֆանտաստիկայի իրական վարպետները իրականում ոչ մի նոր բան չեն մտածում, պարզապես վարպետորեն չափազանցնում են հասարակության բնավորության որեւէ գիծը եւ նկարագրում, թե ինչ հետեւանքներ կարող է դա ունենալ: Ուրեմն, այդ բոլոր պատմությունները մեր իրականության հնարավոր սահմաններն են: Եթե խոսենք ավտոմեքենաների ապագայից, ապա հարցը ոչ այնքան այս կամ այն տեխնոլոգիայի ներկայության մեջ է, այլ նրանում, թե ինչ խնդիր է այն կատարում: Ֆիզիկական բռնակների եւ կոճակների փոխարինումը դիսփլեի վրա դրանց ոճային պատկերմամբ չի նշանակում շարժվել առաջ: Ավտոմեքենան դրանից ավելի բարդ է դառնում, բայց ոչ ավելի խելացի: Էվոլյուցիայի հաջորդ փուլը կբերի մեզ ավտոմեքենաների, որոնք կարող են ինքնուրույն տեղաշարժվել: Ակնհայտ է, որ անիմաստ կդառնան կառավարման մեխանիզմների մասին խոսակցությունները: Բացի այդ, ավտոմեքենայում, որը գործնականում ունակ չի լինի հայտնվել ՃՏՊ-ում, հնարավոր կլինի նստել այնպես, ինչպես ցանկանում ես, եւ անել այն, ինչ ցանկանում ես: Ուզու՞մ եք նայել ձեր սիրելի սերիալը դիմապակու վրա՝ խնդրեմ: Իսկ ի՞նչ կասեք անիվների վրա մինիմարզադահլիճի մասին, ճապոնական բոնսայ արվեստի, դաշնամուրի դասերի, աստղագիտության ուսումնասիրման կամ սիրելի շան վարժանքների մասին: Ինչպես տեսնում եք, իրադարձությունների նման շրջադարձի պարագայում էկրանի մեծության մասին հարցը կկորցնի իր սրությունը: Այս տիպի սցենարն ամենեւին ֆանտաստիկ չէ: Մեր թոռների համար արդեն անհասկանալի կլինի վարորդի դերը, ինչպես մեզ համար անհասկանալի են վերելակ բարձրացնողի, հեռախոսավարուհու կամ կոշիկ մաքրողի դերերը:

Մինչեւ էվոլյուցիոն այդ փուլը, կարծում եմ, ավտոմեքենաները լուրջ փոփոխությունների չեն ենթարկվի: Իհարկե, նրանք կիմանան, թե ինչ բան է ինտերնետը եւ կընտելանան մեր սովորույթներին, կսովորեն լսել եւ պատասխանել մեզ, ձեռք կբերեն ինքնագիտակցություն եւ կօգնեն մեզ ժամանակին եւ ճիշտ հոգալ նրանց մասին, կտեղեկացնեն հնարավոր վտանգների մասին: Բայց ամեն դեպքում մենք շրջելու ենք ղեկը եւ սեղմելու ենք ոտնակները:



- Աշխատել որպես ավտոմոբիլային դիզայներ Իտալիայում, երեւի, այդքան էլ սովորական բան չէ հայի համար:
 
- Դա անսովոր կլիներ ցանկացած մարդու համար, եթե նա չի զգում իր կոչումը: Իսկ եթե այդ զգացողությունը կա, ազգային պատկանելությունն այստեղ դեր չի խաղում: Ես ուս ուսի աշխատում եմ աշխարհի տարբեր ծայրերում ծնված մարդկանց հետ՝ Ճապոնիայից, ՀԱՀ-ից, Արգենտինայից, Կոլումբիայից, Կորեայից, ԱՄՆ-ից, ողջ Եվրոպայից: Մենք բոլորս տարբեր պատմություններ, բայց մեկ ընդհանուր բան ունենք. մեր աշխատանքը մենք համարում ենք անցած ճանապարհի տրամաբանական շարունակություն:

- Ինչպե՞ս եք Ձեզ զգում Իտալիայում եւ ինչո՞վ եք զբաղվում ազատ ժամանակ:
 
- Ես սովորել եմ այդ երկրին, չէ որ արդեն 20 տարի է ապրում եմ այստեղ: Շատ ընդհանուր բաներ եմ գտնում հայրենիքի հետ: Գործնականում, իտալացիները հայեր են, որոնց բախտն ավելի շատ է բերել աշխարհագրության եւ հարեւանների տեսանկյունից: Այստեղ նույնպես բազմաթիվ տեղեր կան, որոնք պետք է այցելել,  միայն ցանկություն եւ ժամանակ է պետք: Ցավոք, ժամանակը սուղ է: Ձգտում եմ այն անցկացնել ընտանիքիս, աղջնակիս հետ՝ կարծում եմ, դա ժամանակի ամենաարժեքավոր ներդրումն է: Սիրում եմ գրքեր, կինո, երաժշտություն՝ պարբերաբար սրբում եմ փոշին կիթառից եւ ստեղնաշարից, հույսով, որ երբեւէ կվերադառնամ նրանց:

- Ի՞նչ ավտոմեքենա եք հիմա վարում եւ ինչու՞ եք ընտրել այն:

- Աշխատանքի գնում եմ Ալֆա Ռոմեո Ջուլիաետտայով՝ իտալական տեխնոլոգիայի եւ դիզայնի հրաշալի խառնուրդ: Իսկ ազատ ժամանակ վարում եմ առաջին սերիայի Citroen C4: Շատ երկար եմ փնտրել այդ մեքենան, քանի որ ուզում էի գործնականում գնահատել նրա ինտերյերի որոշ ոչ ստանդարտ որոշումները: Ընդհանրապես, հաճախ եմ փոխում ավտոմեքենաները. դա ուղղակի փորձի ձեռքբերման արժեքավոր աղբյուր է:
 
- Հաճա՞խ եք լինում Հայաստանում: Հետեւու՞մ եք այնտեղ կատարվող իրադարձություններին:

- Հայաստանում լինում եմ պարբերաբար, հիմնականում այստեղ եմ անցկացնում ինձ հատկացված արձակուրդը: Զուգահեռաբար, հորդորում եմ, որ Հայաստան այցելեն որքան հնարավոր է շատ արտասահմանցի ընկերներ եւ գործընկերներ. Դա արտասահմանում ապրելու առավելություններից է՝ լինել քո երկրի արժանի դեսպանը: Փորձում եմ հնարավորինս հետեւել նաեւ իրադարձություններին:

- Բավակա՞ն է միայն տաղանդը իտալացիների կողմից ընդունված լինելու եւ ավտոմոբիլային ընկերության ավագ դիզայներ դառնալու համար:

- Բնականաբար, այո: Բայց, հնարավոր է, դուք թերագնահատում եք Տաղանդ հասկացողությունը: Նկարչության մեջ կամ համակարգչային գրաֆիկայում հնարավորությունները բավարար չեն: Արդյունաբերական դիզայները պետք է տիրապետի իրար հետ շաղկապված մի շարք դիսցիպլինների, ինչպես ճարտարապետը հասկանում է կոնստրուկցիաներից կամ երգահանը գիտի յուրաքանչյուր գործիքի հնչողության առանձնահատկությունները: Առանց այդ գիտելիքների նա շատ խոցելի է իր աշխատանքում եւ չի հասնի իրական ներդաշնակության իր աշխատանքում: Իսկ այդ գիտելիքների կուտակումը պահանջում է դիտարկում, շփում եւ իհարկե, ահռելի աշխատասիրություն: Միայն այդ հատկությունների մշտական առկայության պարագայում կարելի է ունակությունները վերածել տաղանդի եւ հասնել դրա ճանաչմանը:

- Ի՞նչ կարող եք խորհուրդ տալ նրանց, ովքեր որոշել են դառնալ ավտոմոբիլային դիզայներ եւ ձգտում են աշխատել հայտնի ավտոադրադրողների մոտ: Ինչի՞ց է պետք սկսել:

- Նկարչությունից եւ լեզուներ սովորելուց: Լեզուների իմացությունը չափազանց կարեւոր է, քանի որ ճանապարհ է բացում տեղեկատվությանը եւ մարդկանց հետ անմիջական շփմանը: Ինչ վերաբերվում է նկարչությանը, ապա դա կարող է անախրոնիզմ թվալ թվային տեխնոլոգիաների եւ եռաչափ գրաֆիայյի դարում, բայց այդպիսին է կյանքը: Մտքերը կարող են գալ այն պահին, երբ համակարգիչը կողքդ չէ, իսկ նոթատետրը եւ գրիչը դիզայների անբաժան ուղեկիցներն են. գաղափարը թղթին արագ եւ ճշգրիտ փոխանցելու կարողությունը կենսականորեն կարեւոր է: Վարժվել պետք է անընդհատ եւ նկարել պետք է ամեն ինչ, չկենտրոնանալով միայն ավտոմեքենաների վրա: Այո, նրանց պետք է սիրել անսահման, բայց ոչ կուրորեն: Այս կամ այն բրենդի աստվածացումը դրա թերությունները նկատելու եւ հետագա զարգացման համար ուղիներն առաջարկելու անկարողության վտանգավոր նշան է: Իսկ դրա համար լայն աշխարհայացք է պետք ամեն ինչում, ինչ վերաբերում է էսթետիկային եւ տեխնոլոգիաներին: Խթանները, տպավորությունները եւ կարծիքները դիզայներին անհրաժեշտ են օդի նման: Միայնակ հանճարների դարաշրջանը վաղուց անցել է. այսօր հանճարեղությունը անթիվ մտքերի համագործակցության արդյունք է, հազարավոր կարծիքների հատման կետ: Անհրաժեշտ է կարողանալ կիսվել քո գաղափարներով մատչելի եւ ինտրիգային ձեւով, համոզիչ կերպով հիմնավորել դրանք, բայց միեւնույն ժամանակ կարողանալ լսել մյուսներին՝ երբեք չշտապելով եզարակացություններում: Այս ամենին, եւ ոչ միայն, սովորում են ցանկացած հարգված դիզայնի դպրոցում, եւ պարտադիր չէ, որ դրանք մասնագիտացված լինեն ավտոմոբիլային դիզայնի վրա: Ավելի լայն հիմքով կրթության մեկնարկը թույլ կտա նորեկներին հարստացնել զինանոցը ավտոմեքենաների համար ոչ ստանդարդ գաղափարներով եւ մոտեցումներով:

 

Ավետիք Քալաշյանի հետ զրուցել է Կարեն Անտոնյանը:
Լուսանկարները՝  Fiat Chrysler, Ավետիք Քալաշյանի անձնական արխիվից: